No total agora são 132 empresas habilitadas (muitas apareceram entre fim nov e dez):
– 28 estão no RS
– e no ABCD Paulista, são apenas 10, o que representa menos de 8% do total
São Paulo – Até o momento, com menos de um ano de operação, 118 companhias estão habilitadas ao Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, das quais 93 são fabricantes de autopeças, de acordo com levantamento da Becomex. Supera o volume do programa anterior, o Rota 2030, quando em torno de sessenta a setenta fornecedores se habilitaram nos cinco anos de duração, que somou em torno de noventa integrantes.
Para Denys Cabral, sócio da Becomex e diretor de inovação automotiva, é expressivo o número de empresas da cadeia do setor automotivo elegíveis para a iniciativa que busca contribuir com o avanço da inovação e com o índice de nacionalização dos produtos brasileiros. Todas estão de olho em fatia da nova leva de recursos de R$ 3,8 bilhões prometida para 2025, sendo que, para o período de janeiro a março, cujos pedidos serão realizados no início de dezembro, deverá caber cifra aproximada de R$ 950 milhões, calcula o consultor.
Esta maior presença, segundo Cabral, se justifica por duas principais razões: a exigência de investimento menor em P&D em termos porcentuais da receita da empresa, e a possibilidade de incluir projetos para instalar linha de produção usada de outro país para, assim, elevar o índice de nacionalização.
“Os critérios do Rota 2030 não eram tão flexíveis como os do Mover. E a fabricante de autopeças não tinha como fazer os investimentos exigidos pelo governo para obter o benefício. Antes a regra era a mesma para todos, independentemente do porte ou da função da empresa do setor. Hoje não: os porcentuais são bem menores para as fornecedoras, o que propiciou esta maior participação.”
Para este primeiro ano, por exemplo, é contrapartida para tornar-se elegível ao Mover o investimento de 0,3% do faturamento em P&D. Para as montadoras é 1%. Para efeito de comparação no primeiro ano do Rota 2030, em 2018, a exigência era igual para ambas as categorias, de 0,5%. Não à toa o total de integrantes, em sete meses, era de 39 empresas.
Para 2025 os porcentuais de injeção em P&D serão de 0,45% no caso da cadeia de suprimentos e de 1,2% para as fabricantes de veículos. No Rota 2030, em 2019, o porcentual era de 0,7% para todos.
“Aquele objetivo de adensamento da cadeia que havia no Rota, de trazer o maior número possível de fornecedores da cadeia ao Brasil, com maior industrialização local de componentes, só será conseguido mesmo com o Mover. Atualmente 118 companhias estão habilitadas e, acredito, até o fim do ano este número deverá chegar em 130, 140.”
Este universo abrange, além das onze montadoras de automóveis e comerciais leves e 93 empresas produtoras de autopeças, oito fabricantes de caminhões, quatro de máquinas e equipamentos e duas fornecedoras de serviços de pesquisa e desenvolvimento – caso da Ford, que não fabrica mais no Brasil mas que exporta P&D para outras unidades.
E é aí que entra o outro fator atrativo, até com base em pista dada pelo governo, de que quanto mais nacional maiores os incentivos. Na habilitação de projetos tornou-se possível transferir linhas de produção de outros países para cá.
“Isso cai como uma luva à autopeça. É algo inédito. Se a empresa está com uma linha sendo descontinuada na Coreia, China, Alemanha, em qualquer parte do mundo, por causa do maior foco para o elétrico, enquanto aqui apostamos mais nos híbridos, o benefício do Mover pode incentivar a vinda desta produção para cá.”
Exemplo é a Stellantis, que anunciou aporte de R$ 454 milhões para estender a capacidade de produção de motores GSE turbo a 1,1 milhão de unidades em Betim, MG. Ela praticamente transferiu uma fábrica de motores, com suas áreas de usinagem e de montagem, da Fiat na Europa.
E este movimento já puxou seus fornecedores, uma vez que a OMR Componentes Automotivos, pertencente ao Grupo Sada, transferiu da Itália para Sete Lagoas, MG, duas linhas para ampliar a produção de componentes da parte inferior de blocos de motor de 300 mil para 500 mil unidades por ano.
“É muito mais vantajoso para a montadora comprar uma peça local do que uma importada, em termos de segurança logística, de custo de armazenamento e do valor final.”
Outra empresa que se demonstrou animada em incorporar mais etapas do processo produtivo à operação local é a Thyssenkrupp. O plano é trazer maior valor agregado ao que é feito no Brasil a fim de que a empresa se mantenha atualizada e competitiva.
Programa traz maior benefício também em crédito financeiros
Cabral citou ainda que, com relação ao benefício de créditos financeiros, o Mover é mais vantajoso para as autopeças, pois o pedágio cobrado a elas é menor: “Os créditos financeiros começam a ser apurados após os dispêndios com P&D ultrapassarem 0,3% da receita da empresa de caminhões, ônibus, autopeças e sistemistas e 0,6% do faturamento da fabricante de automóveis e comerciais leves”.
Pontos importantes ainda carecem de regulamentação
O fim do ano se aproxima e a lei 14 902 — sancionada em junho e que ofertou, para este ano, R$ 3,5 bilhões que prontamente acabaram — ainda carece de importantes definições. Cabral ressaltou a existência de dois capítulos que refletem fortemente nas montadoras, principalmente na composição do preço final.
Um deles trata dos requisitos obrigatórios para a importação e comercialização de veículos novos no País. A partir da definição serão estabelecidos pontos como eficiência energética e emissão de CO2, rotulagem veicular, desempenho estrutural e tecnologias assistivas – reciclabilidade será visto apenas no ano que vem e a pegada de carbono do berço ao túmulo a partir de 2027.
Com relação à tributação e aos veículos sustentáveis o sócio da Becomex e responsável pela área de inovação automotiva questionou: “Qual será a alíquota de IPI destinada a automóveis e veículos comerciais leves? Como funcionará o conceito de bônus e malus citado na lei 14 902? Qual o impacto a reforma tributária pode ter sobre o Mover em 2027, com o fim do IPI e início do imposto seletivo? Tudo isso ainda precisa de respostas para que o programa siga avançando”.
Outro tópico que deverá ser aperfeiçoado, a fim de que algumas empresas não fiquem de fora por causa de erros de perspectiva de investimento de outras, é sobre a liberação de recursos, uma vez que será feita uma previsão de uso da verba: “Se, em dezembro, foram solicitados R$ 10 milhões mas até março apenas R$ 5 milhões foram usados, quem ficou sem será prejudicado. Trata-se, portanto, de algo que precisa ser melhor pensado”.
